Grzegorz Sroczyński: Kiedy pojawił się ten pomysł?

Maciej Wilk: Jeszcze w PRL-u. O lotnisku centralnym, które trzeba zbudować gdzieś między Warszawą a Łodzią zaczęto mówić w latach 70. Pomysł wrócił w 2003 roku za rządów Leszka Millera, który zlecił raport na ten temat. Trzy lata później za pierwszego PiS-u wskazano trzy najlepsze lokalizacje: Mszczonów, Babsk i Baranów. To ostatnie miejsce ze względu na pobliskie linie kolejowe i projektowaną obok autostradę A2, która dziś już istnieje. W 2010 roku pierwszy rząd Donalda Tuska zlecił wykonanie studium analitycznego – wydali na to 11 mln złotych. Analizowano wówczas dwa warianty: rozbudowę warszawskiego Lotniska Chopina albo budowę całkiem nowego portu lotniczego. W konkluzjach jasno wskazano, że trzeba budować nowe. Jest tam nawet takie mocne zdanie, że odpuszczenie tej inwestycji będzie miało fatalne konsekwencje dla polskiego transportu lotniczego. Spełniło się w stu procentach. I wreszcie w 2015 roku rząd Ewy Kopacz przyjął strategię rozwoju centralnej Polski w formie uchwały Rady Ministrów, gdzie pojawia się cel szczegółowy: stworzenie węzła komunikacyjnego między Warszawą a Łodzią, który nazwany jest wprost Centralnym Portem Lotniczym.

Zaraz. Czyli budowę nowego lotniska centralnego w podobnej lokalizacji – gdzieś między Warszawą a Łodzią – zgodnie popierały kolejne eseldowsko-pisowsko-platformerskie ekipy?

Tak. Dlatego twierdzę, że centralny port lotniczy to jeden z nielicznych projektów, który miał szansę stać się ponadpartyjny.

I co się stało?

Po 2015 roku PiS wciągnął ten projekt na partyjne sztandary i przyjął narrację, że teraz będziemy dumnie wstawać w kolan i pokazywać Niemcom, jak się buduje lotniska. W sposób perfekcyjny zantagonizował wszystkich wobec tego pomysłu.

Błędem było też dołożenie do Centralnego Portu Lotniczego komponentu kolejowego – tych wszystkich dziesięciu szprych rozchodzących się po całej Polsce – i przemianowanie całości na Centralny Port Komunikacyjny. Nagle z projektu za 40 mld zł zrobił się projekt za 300 mld, a te setki miliardów ludzie często utożsamiają z samym lotniskiem.

Budowa tych linii kolejowych ma chyba sens?

Oczywiście. Tyle że większość z nich i tak miała powstać niezależnie od lotniska. Trzeba było powiedzieć tak: „Drodzy państwo, mamy taki super ponadpartyjny pomysł lotniska, będziemy budować centralny port lotniczy, a do tego osobno dokładamy jeszcze drugi, komplementarny projekt kolejowy. Zmieniamy wspólnie całą Polskę na lepsze”. Teraz niestety trzeba się zmagać z głupstwami, że w Baranowie ma powstać lotnisko za bimbaliony, że to jest megalomania i tak dalej.

Maciej Lasek nienawidzi CPK?

Nie wiem, ale z jego wypowiedzi wynika, że chce ten projekt zatrzymać. Maciej Lasek jest szanowaną osobą w środowisku lotniczym jako pilot, jako specjalista od badania incydentów lotniczych, a także ze względu na doświadczenie akademickie w mechanice lotu. Bez dwóch zdań. Natomiast nie posiada doświadczenia ani w budowie infrastruktury ani w biznesie lotniczym. Kiedy jako pełnomocnik rządu do spraw CPK wychodzi na trybunę sejmową, to zdarza mu się mówić rzeczy kuriozalne. Ostatnio stwierdził na przykład, że CPK nie będzie być może potrzebne, bo na trasy międzykontynentalne zaraz wejdą low-costy.

Wejdą low-costy? Czyli?

Chodziło mu pewnie o to, że tanie linie zaczną latać do Nowego Jorku czy Singapuru z polskich lotnisk regionalnych, więc po co komu jakiś centralny hub lotniczy, wystarczy nam „wykorzystanie potencjału piętnastu polskich portów regionalnych”. Gdyby minister Lasek rozumiał biznes lotniczy, to by wiedział, że na dalekim dystansie znika cała przewaga low-costów. Były linie, które tego próbowały i kończyły w piachu jak Norwegian. Obawiam się, że plan jest teraz taki, żeby projekt CPK zarzucić tonami nowych analiz, robić te analizy do końca kadencji i w efekcie utopić projekt.

Dlaczego CPK budzi aż tak dzikie emocje? Dlaczego jak rozmawiam z politykami Platformy, to na hasło Baranów ciśnienie im skacze?

Bo w ich odczuciu to projekt pisowski. Podstawowy powód.

I nie chodzi o lobbing? Taki czy inny?

Nie sądzę. Projekt pisowski to projekt zły. Bardzo proste.

Ale przecież to był też ich projekt! Rząd Ewy Kopacz planował – sam to przed chwilą mówiłeś – zbudować lotnisko centralne również między Łodzią a Warszawą. 

Owszem, tyle że myślenie o strategicznych interesach państwa w perspektywie dłuższej niż jedna kadencja to u nas wyjątkowo rzadka postawa. Kto by więc dzisiaj pamiętał o jakichś planach sprzed dziewięciu lat? Druga ważna kwestia to wyraźna różnica pokoleniowa.

Różnica pokoleniowa?

Sprawdź sobie, z jakiego pokolenia jest większość ekspertów, którzy popierają ten projekt i bronią go w dyskusjach internetowych, kontrują opowieści ministra Laska i innych polityków. To najcześciej ludzie 30-40-letni. Nie mają kompleksu niższości wobec Zachodu. Nie powtarzają, że się w Polsce nie da wybudować porządnej infrastruktury lotniczej. Oponenci natomiast wypisują w sieci, że to powrót do peerelowskiej gigantomanii, a w ogóle to PiS kupił łąkę pod Baranowem, gdzie pasą się krowy i płynie Pisia-Gągolina.

Pisia co?

Pisia-Gągolina. Tak się nazywa rzeczka, która przebiega w okolicach Baranowa, więc trwają heheszki z tej nazwy i snute są opowieści, że to mokradła, więc nie da się na nich nic budować. Z tą grupą nie bardzo można dyskutować, bo oni wiedzą swoje i tego już nie zmienisz.

Od roku mieszkam z rodziną w Kanadzie i rozwijam tu największe tanie linie w tym kraju. Wcześniej spędziłem dziesięć lat w LOT. I wierz mi, mamy w Polsce fantastyczny lotniczy know-how. Sto lat tradycji, Żwirko i Wigura, to może dla niektórych trącić myszką, ale żyje u nas już siódme pokolenie, które zajmuje się lotnictwem. Inni tak dobrze nie mają. Przyjeżdżam do Kanady i widzę, że polski know-how jest tu doceniany. Polacy jako jedyni w regionie Europy Środkowo-Wschodniej mają potencjał, żeby taki projekt jak CPK – czyli lotniczy hub przesiadkowy dla całego regionu – zrealizować. Mamy wystarczające zaplecze ludnościowe, gospodarcze, mamy działający hub przesiadkowy na Okęciu, mamy własne linie lotnicze. To wszystko są sprzyjające warunki, żeby taki projekt jak CPK w Polsce się udał.

Ten temat mocno żyje i niesamowicie rezonuje w mediach społecznościowych. Mnie samego to zaskakuje, bo tu w Kanadzie mam się czym zajmować i nie planowałem żadnej działalności polemicznej w sieci, ale posty na temat CPK mają po kilkaset tysięcy odsłon. Mnóstwo osób aktywnie zabiega o to, żeby Polska prowadziła duże inwestycje rozwojowe i ewidentnie pokrywa się to z jakąś społeczną emocją.

Pisowską emocją?

W żadnym razie. To jest napędzane przez młodsze pokolenie. Chcemy żyć w kraju, który nie traktuje każdego większego pomysłu rozwojowego jako „powrót peerelowskiej gigantomanii” albo „u nas to się nie uda”.

Ile masz lat?

39.

Jako wiceprezes LOT-u popierałeś CPK?

Pomysł zbudowania nowego lotniska między Warszawą a Łodzią zmartwychwstał w 2016 roku właśnie w LOT, bo widzieliśmy zbliżającą się ścianę: limity przepustowości Lotniska Chopina. Myśmy się tam zaczynali dusić. I to z LOT-u poszedł sygnał do Morawieckiego, który wtedy pisał swoją Strategię Odpowiedzialnego Rozwoju, żeby tam się znalazł pomysł budowy nowego hubu lotniczego dla Polski.

Dusiliście się na Chopinie z jakiego powodu?

Na tym lotnisku wolno przeprowadzać tylko 600 operacji lotniczych na dobę ze względu na decyzję środowiskową. Poza tym są tam twarde ograniczenia infrastrukturalne. Sortownia bagażu to maksymalnie 1800 walizek na godzinę, co powoduje, że górna przepustowość lotniska wynosi jakieś 22 mln pasażerów rocznie. Tam jest ciasno. Sam wielokrotnie odbierałem błagalne telefony od dyrekcji lotniska, żebyśmy zabrali Dreamlinera, bo nie mają gdzie stawiać innych samolotów. Widzieliśmy też zbliżającą się ścianę w postaci przepustowości terminala: 3200 ludzi na godzinę na odlotach, a zapotrzebowanie sięga sześciu tysięcy!

Maciej Lasek mówi, że zamiast CPK da się rozbudować lotnisko Chopina. I faktycznie – Okęcie ma rezerwę pod budowę kolejnej drogi startowej wzdłuż trasy S2, trzeba by tylko przenieść w inne miejsce schronisko dla zwierząt i zlikwidować w tym miejscu ogródki działkowe, ale ta rezerwa jest. To nie byłoby wystarczające?

Z Okęcia nie da się więcej wycisnąć niż dodatkowe kilka milionów pasażerów. Wielokrotnie to analizowano.

A ta nowa droga startowa?

Ten nowy pas na Okęciu byłby w pełni funkcjonalny tylko wtedy, gdyby schować pobliską autostradę S2 w tunelu. To są miliardy i przedsięwzięcie na minimum dekadę.

Na pewno mniej niż 40 miliardów na CPK.

Okej. Powiedzmy, że w 2035 roku powstanie nowy niezależny pas na Okęciu i umożliwi to wykonywanie 80 operacji lotniczych na godzinę, zamiast obecnych 44. Wtedy przepustowość całego lotniska powinna wzrosnąć z sześciuset do ponad tysiąca operacji na dobę. Życzę powodzenia temu, kto by się podjął zmiany decyzji środowiskowej.

Ale dlaczego?

Bo te samoloty ludziom latają nad głowami! Kilkaset tysięcy mieszkańców Warszawy musiałoby żyć z dodatkową porcją hałasu. Kiedy jestem w Polsce to mieszkam na warszawskich Młocinach i nawet tam słyszę samoloty, które po starcie z Chopina robią zwrot na kraje bałtyckie i Skandynawię, a kiedy późnym wieczorem startuje samolot typu cargo to jest huk niemal nad całym miastem. Obecna skala protestów mieszkańców Baranowa przeciwko budowie CPK jest niczym wobec potencjalnych protestów w Warszawie. Nie wiem, czy dałoby się zmienić decyzję środowiskową dla lotniska Chopina, może po kilku latach zmagań jakoś by to przeszło, tylko wtedy pojawia się temat odszkodowań hałasowych – potencjalnie wielomiliardowych – bo z pewnością kolejne obszary Warszawy zostałyby objęte strefą oddziaływania lotniska. Nawet jakbyśmy się uporali z tym wszystkim, to całkowita przepustowość lotniska i tak jest wypadkową wielu elementów składowych. Nie tylko liczby dróg startowych.

Czego jeszcze?

Lubię powtarzać nasz branżowy dowcip: „Co to jest port lotniczy? To sortownia bagażu, na której ktoś nabudował terminal dla pasażerów”. W tym jest sporo prawdy, bo jak się zbuduje sortownię bagażu, to ona z każdej strony – z lewa, prawa i od góry – zostaje obudowana terminalem, więc zwiększenie sortowni to potężna ingerencja w strukturę całego lotniska. Zwiększony ruch na Chopinie wymagałby również znacznego powiększenia bazy paliwowej czy rozbudowy hangarów obsługowych, a na to też nie ma miejsca. Można dalej wymieniać.

Czyli rozbudowa Chopina to bzdura?

Minister Lasek ma rację, jak mówi, że teoretycznie dałoby się rozbudować to lotnisko z obecnych 20 milionów do 27 milionów pasażerów rocznie. Na ścisk i pominąwszy kwestię ograniczenia środowiskowego. Ale to za parę lat też będzie za mało!

Dużo za mało?

Gdyby wszystkie prośby od wszystkich linii lotniczych złożone na 2024 rok zostały klepnięte przez koordynatora slotowego, to już teraz mielibyśmy na Chopinie 23 mln pasażerów rocznie.

Dlaczego te prośby nie zostały klepnięte?

Bo nie ma miejsca, żeby te loty obsłużyć. Na nadchodzący sezon – lato 2024 – odrzucono 23 procent wszystkich aplikacji od linii lotniczych. W tej chwili Chopin osiągnął limit, bo średnia liczba operacji na dobę w lecie tego roku wyniesie 599. Po godz. 23.30 lotnisko jest zamknięte, cisza nocna wchodzi co prawda już o godzinie 22, ale jeszcze przez 1,5 godziny można wykonać ograniczoną liczbę operacji, które odpowiadają 40 punktom hałasowym, co z grubsza oznacza 40 operacji. Duża niewygoda, bo przewoźnik hubowy – taki jak LOT, KLM czy Lufthansa – jak najwięcej startów powinien wykonać wieczorem, rozlecieć się po całym regionie, żeby następnie wrócić o 6 rano i przywieźć pasażerów transferowych, którzy na Chopinie się przesiądą i polecą dalej. Jeśli jednak lotnisko funkcjonuje w środku miasta, to musi mieć ciszę nocną, bo ludzie by nie spali.

Jak pytam platformersów, dlaczego CPK jest do zaorania, to poza „pisowską gigantomanią” słyszę: „nie można budować na krzywdzie ludzkiej”. W kampanii wyborczej politycy PO jeździli do Baranowa, łącznie z Maciejem Laskiem, i widzieli rozgoryczonych ludzi z transparentami „STOP-CPK”. To jest problem?

Jeżeli będziemy szermować argumentem o „krzywdzie ludzkiej”, to nigdy więcej nic już w Polsce nie zbudujemy, nie powstanie żaden kawałek infrastruktury łącznie z drogą gminną, bo zawsze pojawia się problem własności ziemi. W dosyć gęsto zaludnionej aglomeracji warszawsko-łódzkiej akurat obszar na styku gmin Teresin, Baranów i Wiskitki – czyli tam, gdzie ma powstać lotnisko – jest wyjątkowo słabo zaludniony. Według map gęstości zaludnienia na 30 kilometrach kwadratowych lotniska mieszka około cztery tysiące osób. 80 procent właścicieli nieruchomości zabudowanych zgłosiło się do programu dobrowolnych nabyć. Zostaje grupa kilkuset osób, która oprotestowuje jedną z kluczowych inwestycji strategicznych w historii Polski i nie można się na to godzić. Istnieje dobro wspólne, który czasem jest istotniejsze niż czyjaś działka.

Nie można im po prostu zapłacić więcej za tę ziemię?

Problem polega na tym, że część właścicieli ziemskich w okolicach lotniska wymyśliła sobie, że ziemię rolną będą sprzedawać po cenie inwestycyjnej działki w pełni uzbrojonej, zamiast 8 zł za metr chcą po 120 zł za metr lub więcej. I trzeba dać temu odpór. Trzeba zapłacić godziwe odszkodowania za wywłaszczenie tych, którzy nie zgłosili się do programu dobrowolnych zbyć, ale nie zgadzajmy się na to, żeby z naszych wspólnych podatków ktoś zarobił 60 milionów na działce wartej 3 miliony. To nie byłaby naprawa krzywdy ludzkiej, tylko marnowanie środków publicznych.

Lasek mówi: zamiast CPK wystarczy trójport Okęcie-Modlin-Radom. To nie wystarczy?

Nie.

Do Modlina przenieśmy wszystkie tanie linie i czartery, wtedy na Okęciu zrobi się luźniej, LOT będzie mógł obsługiwać więcej pasażerów przesiadkowych. Lasek twierdzi, że taki trójport może dobrze działać: zmodernizowane Okęcie jako hub przesiadkowy, czartery wakacyjne i tanie linie do Modlina, a Radom jako zapas albo na loty cargo.

To też za mało. Poza tym z Modlina nikt nie chce latać, bo to de facto prywatny folwark Ryanaira, który za każdego dodatkowego pasażera zapłaci tam 6 zł, a każdy nowy operator rozpocznie od 28 zł. Nikt się na to nie zdecyduje.

Można pogonić Ryanaira, powiedzieć: posuń się. I rozbudować Modlin.

Nie bardzo. Tam dookoła są obszary Natura 2000 i decyzja środowiskowa dopuszcza ledwie 66 lotów na dobę. Czy da się ten limit podnieść? Pewnie tak. Czy da się podnieść go 5-10-krotnie? Nie wierzę w to. A poza tym trzeba wtedy wprowadzić administracyjny podział ruchu. Zostawić LOT na Chopinie, czartery i tanie linie przenieść do Modlina i Radomia.

No i co? To źle?

Administracyjny podział ruchu wymagałby zgody Komisji Europejskiej, przy czym na taką skalę coś podobnego nigdzie w Europie nie zaistniało. A nie zaistniało, bo żeby to przeprowadzić trzeba wskazać transparentne i niedyskryminacyjne kryteria, dlaczego dany przewoźnik ma latać z Modlina czy Radomia, a nie z Chopina, jeśli on właśnie chce latać z Chopina. Jak powiesz: „Wizzair i Enter wypad z Chopina” – to jest to idealna definicja dyskryminacji. Oni momentalnie to zaskarżą. Myśmy się nad tym głowili w LOT, bo przecież nieustannie walczyliśmy o więcej miejsca na Okęciu i – daję głowę – nie da się tak ustawić kryteriów, że low-costy i czartery znikają z portu lotniczego, a LOT, KLM i Lufthansa zostają. Częstotliwość lotów, liczba miejsc – cokolwiek żeśmy w tę definicję wpisywali, zawsze wychodziło, że tak samo LOT się w taką sieć łapie, bo na przykład też w niektóre miejsca lata tylko 2-3 razy w tygodniu.

No ale to są powody biurokratyczne. A gdybyśmy tę zgodę Unii mieli?

Ale tej zgody nie będzie! Poza tym nadal pozostaje problem braku miejsca. Prognoza Urzędu Lotnictwa Cywilnego na 2040 rok mówi o ruchu w aglomeracji warszawsko-łódzkiej na poziomie 45 milionów pasażerów rocznie. Dzisiaj przepustowość trzech lotnisk Warszawa-Modlin-Radom wynosi 28 mln rocznie. Nawet jeśli dołożymy 7 mln do Chopina, 4 mln do Modlina – bo oba te lotniska zmodernizujemy – to jesteśmy na poziomie 39 milionów. Za mało. Trzeba było parę lat temu zdecydować się na modernizację Chopina – tu zgadzam się z ministrem Laskiem – tylko co z tego? Rozmawiamy w 2024 roku. Tu i teraz jedynym sensownym rozwiązaniem jest przyspieszenia prac nad CPK i oddanie tego lotniska najpóźniej w roku 2030. I pełnomocnik rządu ma wielkie pole do popisu, żeby ten termin osiągnąć.

On uważa, że lepiej rozbudować Okęcie.

Wydamy wcale niemałe pieniądze na rozbudowę Okęcia, skończymy z dziadostwem i prowizorką na 27 milionów pasażerów, a potrzeby i tak będą większe. W trakcie rozbudowy trzeba będzie czasowo ograniczyć przepustowość, co samo w sobie jest dla mnie nie do przyjęcia, a ostatecznie i tak znajdziemy się w tym samym punkcie co teraz. Ryzykujemy powtórzenie tego samego błędu – trzeba było zacząć budować Centralny Port Lotniczy w roku 2010 roku. Niestety, minister Nowak odłożył pomysł na półkę.

Lasek chce stawiać na lotniska regionalne: „Nie można bazować na jednym wielkim porcie lotniczym kanibalizującym ruch z regionów. Pasażerowie chętnie latają point-to-point, czyli ze swojego lokalnego lotniska do portu docelowego bez przesiadki”.

Pasażerowie rzeczywiście wolą latać wszędzie bezpośrednio, a nie z przesiadką, tylko że porty regionalne nie będą miały wszystkich międzynarodowych połączeń. Tak samo z przystanku w Gąsiorowie nie dojedziesz bezpośrednio do Warszawy, musisz najpierw dojechać busem do Serocka. Lotnisko regionalne bazuje na popycie ze swojego regionu, Rzeszów z Podkarpacia, Gdańsk z Pomorza i tak dalej. W związku z tym pula miejsc, gdzie możliwe są loty bezpośrednie, jest ograniczona. Łatwo policzyć, że jeśli samolot ma 189 miejsc i jeśli wykonuje rotację tylko raz w tygodniu, to musi przewieźć 10 tysięcy pasażerów rocznie. Nie ma aż tak wielu miast, do których na przykład z Gdańska chce lecieć 10 tysięcy osób rocznie.

Do Nowego Jorku?

Nie. Roczny popyt z Gdańska do Nowego Jorku to trzy tysiące osób. Więc gdyby się ktoś zdecydował na otwarcie takiego połączenia, to – aby było rentowne – mógłby je realizować raz w miesiącu, a i to przy założeniu, że zgarnia cały popyt. To ułuda, że w portach regionalnych będziemy widzieli działalność długodystansową. Nie będzie tego.

Lasek: „Z Wrocławia do Seulu samoloty latają. Co tydzień”.

Przykład połączenia z Wrocławia do Seulu jest unikalny, bo tam mamy duży rynek z powodu inwestycji koreańskich w regionie, ale to jedyne takie połączenie z portu regionalnego.

Gdańsk jest dobrym przykładem, bo ma około 50 połączeń do 17 krajów i 11 stolic – to wszystko są miejsca, gdzie te minimum 10 tysięcy osób rocznie się uzbiera. Ale już do Tuluzy z Gdańska chcą lecieć tylko dwie osoby dziennie – taka wychodzi średnia – więc nigdy nie będzie takiego połączenia. Tych pasażerów może obsłużyć jedynie hub przesiadkowy. I tylko pytanie, który hub? Gdańsk jest połączony z pięcioma hubami: Kopenhagą, Frankfurtem, Amsterdamem, Monachium i Warszawą. Warszawa jest ulubionym hubem dla Gdańszczan i zgarnia 35 procent tortu. Czy nie może zgarniać więcej? Czy chcemy rozwinąć ten hub na CPK pod Warszawą i mieć połączenia do Tuluzy, Kairu i Singapuru, czy oddajemy to walkowerem innym hubom? Czy jak ktoś chce polecieć w mniej oczywiste miejsce to musi korzystać z hubów zagranicznych?

I to przykładowe połączenie z CPK w Baranowie do Tuluzy się zapełni? Jak?

Jesteśmy w sercu regionu, gdzie mamy Estonię, Łotwę, Litwę, Słowację, Czechy, Węgry, Mołdawię, Rumunię oraz – miejmy nadzieję jak najszybciej – ponownie Ukrainę i Białoruś. Polska to jedyne miejsce, które może objąć cały ten region i stworzyć dla niego węzeł transportowy.

Na Okęciu nie da się tego zrobić?

No ale my to już robimy na Okęciu! To lotnisko jest hubem przesiadkowym dla całego regionu, ale nie może już więcej urosnąć, bo pęka w szwach. Właśnie o to chodzi. I to dodaje wiarygodności całemu projektowi CPK. Stworzyliśmy obecnie hub na 20 mln pasażerów, z czego 6 mln to pasażerowie transferowi, czyli 30 procent, mniej więcej tyle, co w Amsterdamie. Przecież rynek lotniczy nadal będzie rósł i przejmie go ktoś inny. Cały nasz region Europy Środkowo-Wschodniej wciąż mało lata, obecnie wskaźnik to 1,2 podróży samolotem na osobę rocznie. W Europie Zachodniej ludzie latają średnio trzy-cztery razy w roku. Nie twierdzę, że w naszym regionie dobijemy do takich liczb – ograniczenia klimatyczne raczej na to nie pozwolą – ale niech to będą dwa loty w roku na osobę. Wtedy przybędzie w naszym regionie 150 mln pasażerów, połowę z nich przejmą low-costy, ale druga połowa – 75 mln pasażerów – będzie latać przez któryś z hubów. I niech mi nikt nie opowiada, że Polska nie byłaby w stanie wykroić sobie z tego minimum 10 mln pasażerów dla CPK.

Bo wtedy CPK się spina biznesowo?

Przepustowość w Baranowie początkowo ma wynieść 40 mln pasażerów rocznie, a lotniska zazwyczaj spinają się biznesowo gdzieś na 60-procentach swojego wypełnienia. Czyli potrzebujemy minimum 23-25 mln pasażerów rocznie. Tyle co mielibyśmy dzisiaj na Chopinie przy braku ograniczeń infrastrukturalnych.

Ale Chopina trzeba będzie zamknąć?

Tak. Bezwzględnie.

To nie zaszkodzi lotniskom regionalnym? Przecież teraz z Gdańska czy Wrocławia do Warszawy jest po siedem lotów dziennie, bo ludzie lecą nie tylko na przesiadki do hubu na Okęciu, ale też po prostu lecą coś załatwić w stolicy. I dlatego te loty są rentowne. Jak nie będzie Okęcia, to ci pasażerowie krajowi znikną. Zamiast siedmiu lotów codziennie z Gdańska na Okęcie będą dwa loty do Baranowa.

Niby dlaczego? Bo jak ktoś ma do załatwienia sprawę w Warszawie, to nie poleci, jeśli lotnisko będzie trochę dalej od miasta? Warunkiem sukcesu lotniska w Baranowie jest szybka kolejka między Warszawą a Łodzią ze stopem na lotnisku. Jeśli będzie możliwość dojechania do centrum Warszawy w 15-20 minut, to w ogóle nie ma problemu. Przecież to tylko 37 kilometrów. London Heathrow jest położone w podobnej odległości od Londynu i kolejka na London Paddington jedzie 15 minut z zegarkiem w ręku.

Nie boisz się, że z powodów klimatycznych ruch lotniczy będzie się raczej zwijać?

Zwijać – nie. Ale będą ograniczenia.

Więc może te optymistyczne szacunki dla CPK – że wzrośnie liczba pasażerów – wezmą w łeb?

Polska i nasz region ma potencjał wzrostu mimo obostrzeń klimatycznych, które zresztą uwzględniam w szacunkach. Spadek populacji też uwzględniam. Komisja Europejska nie zakaże lotów z powodu śladu węglowego, tylko będzie coraz mocniej działać fiskalnie poprzez certyfikaty CO2 i inne mechanizmy jak wymóg stosowania zrównoważonych paliw lotniczych, więc podróże lotnicze będą droższe. Ale to nie uderzy w pasażerów biznesowych latających między Warszawą a Madrytem, a raczej uderzy w weekendowe wypady do Rimini za 19,90 zł. Huby przesiadkowe na tym nie stracą najbardziej, tylko raczej low-costy. W pewnym momencie przyjdzie zmiana technologiczna – silniki wodorowe – i problem śladu węglowego w ruchu lotniczym zniknie. Ale to perspektywa 40-50 lat, żeby całkowicie wyeliminować węglowodory z lotnictwa.

***

Maciej Wilk (1984) jest ekonomistą i menedżerem, po studiach pracował w międzynarodowej firmie doradczej PwC, gdzie przygotowywał m.in. plan restrukturyzacji LOT-u na potrzeby postępowania przed Komisją Europejską. Potem w 2013 roku przeszedł do LOT, był tam dyrektorem finansowym oraz członkiem zarządu ds. operacyjnych. Od roku pracuje w Kanadzie jako dyrektor operacyjny tanich linii Flair Airlines.

Udział
© 2024 Wiadomości. Wszelkie prawa zastrzeżone.