Ukraina. Coraz mniej ważna trasa tranzytowa. Według analizy brukselskiego think tanku Bruegel pod koniec ubiegłego roku ilość gazu dostarczanego przez Ukrainę do krajów UE spadła o 80 procent w porównaniu do roku 2020. Najbardziej uzależnione od rosyjskich dostaw płynących z Ukrainy pozostawały w drugiej połowie 2024 roku Austria i Słowacja, w mniejszym stopniu również Węgry. Pośrednio rosyjski gaz przesyłany za pomocą ukraińskiej sieci gazociągowej trafiał również do Włoch, Chorwacji, Słowenii i Czech, choć umowy zawarte między tymi krajami a Gazpromem zostały już wcześniej wygaszone.
Przeciw decyzji Kijowa najmocniej protestował rząd w Bratysławie. Import rosyjskiego gazu przez terytorium Ukrainy nie tylko zaspokajał około 70-80 procent popytu wewnętrznego kraju, lecz także przynosił dochody do budżetu państwa. To właśnie przez terytorium Słowacji dostawy przesyłane przez Gazprom trafiały następnie do Austrii i zaspokajały niemal 100 procent austriackiego zapotrzebowania na gaz. 22 grudnia premier Słowacji Robert Fico odbył oficjalną wizytę w Moskwie, w czasie której spotkał się z Władimirem Putinem i próbował wywrzeć w ten sposób presję na ukraińskie władze.
Fico nalegał, by Ukraina zgodziła się na użycie swojej sieci gazociągowej do przesyłu gazu importowanego przez kraje UE z Azerbejdżanu. Rzecz w tym, że trafiałby on do ukraińskich gazociągów z Rosji, a azerski byłby tylko z nazwy. Teoretycznie Gazprom sprzedawałby rosyjski gaz do Azerbejdżanu, w zamian za to azerskie dostawy trafiałyby do Rosji, a następnie do Unii Europejskiej. W praktyce rosyjski eksport pozostałby na obecnym poziomie. Ani Bruksela, ani Kijów nie były tym rozwiązaniem zainteresowane.
Parę dni po powrocie z Rosji Fico zagroził Zełenskiemu, że jeśli nie przedłuży umowy tranzytowej z Gazpromem, to Słowacja zablokuje przyszłe dostawy gazu płynące do Ukrainy przez jej terytorium. Kijów nie dał się zastraszyć. Jak zauważył ukraiński minister energetyki Herman Hałuszczenko, taki ruch nie tylko łamałby prawo unijne, lecz także byłby ze strony Bratysławy finansowym strzałem w stopę. Słowacja zarabia na tranzycie gazu przesyłanego do Ukrainy, zatem decyzja o zamknięciu słowackiej sieci gazociągowej dla ukraińskich odbiorców tylko pogorszyłaby sytuację budżetową rządu. Jednocześnie Hałuszczenko zapewnił, że jego kraj jest przygotowany na każdy scenariusz, bo jeśli nawet Fico wprowadzi swoje groźby w życie, to Ukraina będzie mogła importować gaz za pomocą gazociągów prowadzących przez Polskę oraz Rumunię.
Zarówno Zełenski, jak i Hałuszczenko przekonują, że zamknięcie dla rosyjskiego gazu drogi tranzytowej prowadzącej przez Ukrainę to historyczna chwila dla Unii Europejskiej i wielki cios dla Kremla. Pod wieloma względami trudno się z nimi nie zgodzić. Na poziomie symbolicznym to potwierdzenie końca epoki, kiedy kraje UE były w ogromnym stopniu zależne od rosyjskich surowców energetycznych, a Ukraina wystawiona na regularny szantaż Kremla związany z groźbami wstrzymania tranzytu. Rzecz w tym, że to właśnie symbolika jest tutaj na pierwszym planie – bo sam proces marginalizacji znaczenia drogi tranzytowej zarówno dla unijnego importu, jak i dla ukraińskiego budżetu już się w ogromnej części dokonał.
Jednocześnie nie czas jeszcze na szampana i świętowanie całkowitego wyeliminowania rosyjskiego gazu z unijnego rynku. Rząd Węgier zareagował na wygaśnięcie rosyjsko-ukraińskiej umowy tranzytowej w znacznie mniej nerwowy sposób niż Słowacja. Budapeszt może dalej importować rosyjski gaz przy użyciu poprowadzonego po dnie Morza Czarnego gazociągu Turkstream, łączącego z Rosję z Turcją, Jednocześnie zwiększają się dostawy rosyjskiego LNG do krajów UE – w 2024 ich poziom był rekordowy i odpowiadał za 20 procent całego unijnego importu LNG. Choć w 2022 Komisja Europejska ogłosiła, że wspólnym unijnym celem jest pełne wygaszenie importu rosyjskiego gazu przez państwa członkowskie do 2027 roku, to wciąż nie doszło do porozumienia między rządami krajów UE, na mocy którego cel ten stałby się wiążącym zobowiązaniem.
A co działo się poza tym?
Bruksela dociska emisje. Od pierwszego stycznia 2025 roku w Unii Europejskiej obowiązują nowe, bardziej restrykcyjne reguły dotyczące poziomu emisji dwutlenku węgla samochodów osobowych. Każdy producent samochodów musi zmieścić się w wyznaczonym średnim limicie emisji (liczonym w przełożeniu na liczbę gramów dwutlenku węgla emitowanych na kilometr) dotyczącym wszystkich sprzedanych przez niego na rynku unijnym samochodów w danym roku.
Założenie jest proste – jeśli rośnie udział samochodów elektrycznych w ramach wszystkich sprzedanych, to średni poziom emisji na auto spada. Jeśli jest zbyt niski, to limit zostanie przekroczony, a producentów czekają kary. Chyba że odkupią „pozwolenia na emisję” od innych producentów, którym udało się osiągnąć średni poziom poniżej wyznaczonego dla nich limitu.
Branża motoryzacyjna przekonuje, że nowe reguły są całkowicie nieprzystające do obecnej sytuacji na rynku i oparte na przesadnie optymistycznych założeniach. Luca De Meo, prezes Renault i przewodniczący Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodowych, przekonuje, że jeśli Unia Europejska nie poluzuje restrykcji, to branża zapłaci za nie 16 miliardów euro.
Czy czeka nas zatem armageddon w sektorze motoryzacyjnym? Niekoniecznie. Jak wskazuje europejskie stowarzyszenie Transport & Environment, które skupia się na zagadnieniach związanych z bezemisyjnym transportem, obecne wzburzenie przypomina sytuację z lat 2017-2019, gdy unijne przepisy przyjęto po raz pierwszy – i zaczęły obowiązywać w 2020. W dwóch latach poprzedzających ich wejście w życie sprzedaż samochodów elektrycznych pozostawała w stagnacji, a średnie emisje sprzedawanych aut tkwiły w miejscu. Gdy nadszedł rok sądu i branże miały czekać ogromne kary finansowe, nagle wydarzył się cud – średni poziom emisji nowych samochodów trafiających na rynek spadł aż o 20 gramów dwutlenku węgla na kilometr. Dla porównania – większość głównych producentów znajduje się w tej chwili na pułapie od 105 do 125 gramów, a limit obowiązujący w 2025 roku wynosi średnio 95 gramów.
Jak doszło do tak ogromnego postępu? Odpowiedź jest prosta. Sektor motoryzacyjny nie miał żadnego interesu w tym, żeby zwiększyć sprzedaż samochodów elektrycznych w 2017 i 2018 roku. Nowe, gotowe do produkcji modele nie trafiały zatem na rynek. Wypuszczono je w 2019 roku, by klienci kupili je dopiero wtedy, kiedy producenci będą rozliczani przez unijnych regulatorów.
Podobnie jest teraz. Po tym, jak w 2023 europejscy producenci aut wypuścili na rynek 26 nowych modeli samochodów elektrycznych, w 2024 ich liczba urosła do 45, a w tym roku wyniesie co najmniej 35. Według analizy Matthiasa Schmidta sprzedaż elektryków w 2025 roku urośnie o 42 procent w porównaniu do 2024.
Europejski przemysł motoryzacyjny przeżywa kryzys wywołany rosnącą konkurencją ze strony chińskich koncernów i spadającym popytem ze strony unijnych konsumentów. Problemy sektora są szczególnie widoczne właśnie w zakresie produkcji samochodów elektrycznych, których udział w rynku sukcesywnie rośnie, nawet biorąc pod uwagę zeszłoroczny zastój.
Unijni politycy na czele z von der z Leyen i Scholzem wysyłają sygnały, że są otwarci na rewizję tegorocznych wymogów dotyczących emisji. Rzecz w tym, że jeśli europejscy producenci chcą odwrócić negatywne trendy, to muszą zwiększyć swoją konkurencyjność w sektorze samochodów elektrycznych. Wymuszenie na Brukseli poluzowania reguł emisyjnych co prawda uchroni ich od ryzyka potencjalnych kar, ale tylko przyczyni się do dalszej utraty udziałów w unijnym rynku. To droga donikąd.
Musk agituje za AfD. Niemiecki dziennik „Die Welt” w zeszłą sobotę wpuścił na swoje weekendowe łamy nowego felietonistę. Został nim Elon Musk, najbogatszy człowiek świata i bliski sojusznik Donalda Trumpa. W opublikowanej na stronie gazety opinii miliarder nawoływał niemieckich wyborców do oddania głosu w lutowych wyborach do Bundestagu na skrajnie prawicową i antyunijną partię Alternative für Deutschland (AfD). Artykuł ukazał się parę dni po tym, jak Musk obwieścił na swoim profilu twitterowym, że „tylko AfD może uratować Niemcy”. Musk powtórzył następnie swoją diagnozę w felietonie, w którym przekonywał, że Niemcy są na skraju załamania gospodarczego i kulturowego, a jedynym sposobem na uniknięcie katastrofy jest dojście AfD do władzy.
Swoje zaangażowanie w kampanię wyborczą Musk tłumaczył tym, że jako człowiek, którego firmy mają w Niemczech pokaźne inwestycje, ma uzasadnione prawo wypowiadać się o sprawach, które mają ogromne przełożenie na przyszłość niemieckiej gospodarki. Po opublikowaniu felietonu szefowa działu opinii „Die Welt”, Eva Marie Kogel, zrezygnowała ze stanowiska w proteście przeciwko decyzji, którą wbrew jej sprzeciwowi podjął redaktor naczelny dziennika.
Odchodzący kanclerz Olaf Scholz w swoim końcoworocznym orędziu przestrzegał rodaków przed zagrożeniami wynikającymi z sytuacji, w której na wynik wyborów wpływają miliarderzy z branży technologicznej. Jak przekonywał, „to wy, obywatele Niemiec, decydujecie o tym, jak ma wyglądać nasz kraj. Właściciele mediów społecznościowych nie powinni mieć w tej kwestii nic do gadania”. W podobnym tonie wypowiedział się Friedrich Merz, lider prowadzącej zdecydowania w sondażach centroprawicowej CDU. Zdaniem Merza agitacja Muska to przykład „aroganckiego mieszania się w cudze sprawy”.
Po tym, jak w ciągu ostatniego roku Musk stał się jednym z najbardziej wpływowych głosów w Partii Republikańskiej i jednym z najbliższych doradców Donalda Trumpa, polityczny apetyt najbogatszego człowieka na świecie tylko rośnie. Niemiecka kampania wyborcza to niejedyne „cudze sprawy”, w które miesza się miliarder. Od kilku tygodni Musk regularnie chwali skrajnie prawicową brytyjską partię Reform i jej lidera Nigela Farage’a, z którym spotkał się w połowie grudnia w położonej na Florydzie rezydencji Trumpa Mar-a-Lago.
Jak potwierdził sam Farage, rozmowa dotyczyła „strategii politycznej”, a właściciel Tesli obiecał mu udzielenie wsparcia finansowego dla jego partii. Według doniesień medialnych może oni opiewać na sumę nawet 100 milionów funtów. To dwukrotnie więcej, niż wyniosły wydatki kampanijne wszystkich partii w zeszłorocznych brytyjskich wyborach parlamentarnych. A dla samego Muska są to grosze – zaledwie 0,02 procent jego szacowanego majątku.
„Co to będzie” dostępne jest na YouTube, Spotify i Apple Podcasts. Nie znacie? To pora nadrobić. Znacie? Tym lepiej, zapraszamy ponownie!
