Dobrobyt i rozwój cywilizacji jest oparty o przerób ropy naftowej. To nie tylko benzyna i olej napędowy, ale także ponad połowa wszystkich włókien odzieżowych na świecie (poliester, nylon, elastan, akryl), asfalt, plastik, a także leki.
Tam gdzie ropy nie ma, trzeba ją dostarczyć. Gra się toczy o miliony baryłek dziennie i o bezpieczny transport z Bliskiego Wschodu, na którym można polegać. Ale okazuje się, że na braku ważnego szlaku handlowego jeszcze lepiej się zarabia.
Zamknięta Cieśnina Ormuz to żyła złota. Armatorzy nie chcą mniejszych zysków
Już każdy wie, że jeszcze do niedawna przez Cieśninę Ormuz na Bliskim Wschodzie przepływało średnio około 16,5–20,3 miliona baryłek ropy dziennie, czyli blisko 20–25 proc. globalnych dostaw tego surowca oraz aż 40 proc. morskiego transportu ropy na świecie. Od czasu konfliktu USA i Izraela z Iranem to już nieaktualne.
Cieśnina Ormuz sąsiaduje z Zatoką Perską od zachodu i Zatoką Omańską od wschodu. Północne wybrzeże należy do Iranu, południowe zaś do Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Omanu. Po ataku USA i Izraela na Iran ruch tankowców z ropą zamarł.
Skutki są znane – zerwane łańcuchy dostaw i wzrost cen ropy na świecie, który przeraził rząd w Polsce tak bardzo, że na trzy miesiące wprowadził pakiet „Ceny Paliwa Niżej” i codziennie zmieniane ceny maksymalne na benzynę i olej napędowy na stacjach paliw.
Wydawałoby się, że oczekujące na przywrocenie szlaku handlowego przez Cieśninę Ormuz tankowce przynoszą armatorom straty. Okazuje się, że nie. Właściciele tankowców spodziewają się znacznego spadku stawek czarterowych, jeśli USA i Iran zgodzą się na ponowne otwarcie Cieśniny Ormuz.
Wyższe ceny, bo mniej tankowców. Zamowienia na budowę nowych
Blokada Cieśniny Ormuz przyniosła branży żeglugowej rekordowe przychody. Według firmy brokerskiej Clarksons, cytowanej przez „Financial Times”, zyski wzrosły w pierwszym kwartale do 36 mld dolarów. Poprzedni rekord, ustanowiony w 2022 roku, wynosił zaledwie 26 mld dolarów.
Skąd się biorą takie zyski? Ze stojących 160 tankowców, co zmniejsza dostępną przestrzeń ładunkową na całym świecie i automatycznie podnosi ceny czarterów. Statki są obecnie kierowane szlakiem wokół Przylądka Dobrej Nadziei, aby uniknąć ataków jemeńskich plemion Huti na Morzu Czerwonym. Te dłuższe trasy także zmniejszają przestrzeń ładunkową tankowców i podnoszą ceny.
Część zysków przeznaczono już na zamówienie nowych statków. Liczba największych tankowców zamówionych w tym roku jest najwyższa od początku prowadzenia statystyk, poinformował „Financial Times”, powołując się na firmę AXSMarine.
Średnia cena za czarter tankowca w szytowym momencie wynosiła około 163 tys. dolarów dziennie, a dla największych statków o ładowności około dwóch milionów baryłek sięgała nawet około 387 tys. dolarów. Ostatnio, w oczekiwaniu na ponowne otwarcie cieśniny, stawki spadły do poziomu od 55 tys. do 95 tys. dolarów, nadal przekraczając średnią z ostatnich lat, wynoszącą od 30 tys. do 40 tys. dolarów.
Branża chyba nie ma się czego obawiać, ponieważ Iran grozi, że zamknie także inne poza Cieśniną Ormuz szlaki transportu ropy i gazu. Taki szantaż tylko przyspiesza działania państw Zatoki Perskiej związane z budową alternatywnych tras transportowych i nowych rurociągów.
W trosce o nowe szlaki USA podjęła współpracę z Syrią, Jordanią, Turcją, Libanem i Egiptem. Projekt ma doprowadzić do ograniczenia strategicznego znaczenia jednego z najważniejszych szlaków energetycznych świata w ciągu najbliższych dwóch lat.
