W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku doszło do katastrofy, która wstrząsnęła Polską. Zatonął prom Jan Heweliusz. Zginęło 56 osób, ocalało jedynie dziewięciu członków załogi. O okolicznościach tej tragedii rozmawiamy z dziennikarką i autorką książki „Katastrofa Heweliusza” Katarzyną Janiszewską, która przejrzała tomy akt sprawy oraz rozmawiała z ocalałymi oraz wdowami po marynarzach.
Jolanta Kamińska-Samolej, Interia: Ten prom był feralny, marynarze go nie lubili i nazywali „pływającą trumną”.
Katarzyna Janiszewska: – Szwedzi mówili o nim „Havarius” od słowa „awaria”. „Jan Wypadkowy”, „awariusz”, a także „pływająca trumna” – te określenia były powszechne. Wdowy po marynarzach opowiadały mi, że kiedy mężowie mieli pływać na Heweliuszu, czuły strach.
Nawet rodziny marynarzy miały świadomość, że z promem są poważne problemy?
– Tak, to była tajemnica poliszynela. Wszyscy wiedzieli, ale pływało się na tym, co jest. Takie były czasy bylejakości.
Heweliusz od zawsze miał problemy ze statecznością. Dlaczego?
– Od początku istniały wady konstrukcyjne. Heweliusz powstawał jako bliźniaczy prom do Mikołaja Kopernika, jednak podczas budowy wprowadzono zmiany. Najistotniejszą było podwyższenie nadbudówki. Miał też ogromny, dwukondygnacyjny garaż. To wszystko sprawiało, że prom miał bardzo wysoką ścianę boczną nawiewu. Jej powierzchnia była większa niż suma powierzchni wszystkich żagli „Daru Pomorza”, dlatego Heweliusz przy silniejszych podmuchach, większych falach stawał się niestabilny.
Jak mawiali marynarze – mocno bujało. Na promie dochodziło też do licznych wypadków.
– I to niemal od samego początku. Zazwyczaj były to niekontrolowane przechyły, statek zderzał się z nadbrzeżami, a nawet kutrami. Jeden z poważniejszych wypadków miał miejsce w 1982 roku, kiedy Heweliusz przechylił się i oparł się o nadbrzeże w szwedzkim porcie Ystad. Doszło wówczas do tak poważnych uszkodzeń, że konieczny był kapitalny remont. Prom go przeszedł i szybko wrócił na morze. Armator – firma Euroafrica – nie chciał wyłączyć go z użytkowania, bo Heweliusz pływał na bardzo dochodowej trasie.
Cztery lata po wypadku w Szwecji wybuchł pożar.
– I znów statek potrzebował kolejnego remontu. Przeprowadzono go niezgodnie ze sztuką. Jeden z pokładów zalano tonami betonu. W efekcie na wysokości 17 metrów od dna powstała betonowa posadzka, która zmieniła środek ciężkości i dodatkowo pogłębiła wcześniejsze problemy ze statecznością. W chwili wypadku Heweliusz był o 115 ton cięższy, niż wynikało to z informacji o stateczności. Po kolejnych remontach statek się zmieniał, a w dokumentach nie zmieniało się właściwie nic.
Fakt, że jeden z pokładów zalano betonem, przedostał się do opinii publicznej dopiero po latach. Podczas procesów po katastrofie nikt o tym nie mówił. Dlaczego?
– Panowała zmowa milczenia. Przedstawiane podczas procesów dokumenty dotyczące stanu technicznego promu nie podawały prawdy, bo nie było w nich ani słowa o betonie. Prawda wyszła na jaw dopiero w 2006 roku za sprawą prywatnego śledztwa.
Członkowie załogi, którzy przeżyli, wspominali, że kiedy razem wracali busem z niemieckich szpitali, witali się z radością, bo przeżyli. Ten trzeci oficer miał wtedy powiedzieć: „z czego się cieszycie, przecież utopiliśmy statek”.
Spróbujmy teraz odtworzyć to, co działo się tamtej feralnej nocy. Prom Jan Heweliusz wypłynął z portu w Świnoujściu z około dwugodzinnym opóźnieniem.
– Kilka dni wcześniej uderzył o nadbrzeże i doszło do uszkodzeń furty rufowej. Jej kolejna naprawa przedłużyła się, co spowodowało opóźnienie. Te naprawy były prowizoryczne, robione własnymi siłami w porcie. Prom nie trafił do stoczni, bo armatorowi zależało na tym, by jednostka cały czas pływała i zarabiała. Nieszczelna furta została uznana przed Izbą Morską za jedną z przyczyn katastrofy. Poświęcono jej wiele miejsca podczas procesu, choć tak naprawdę nie miała większego znaczenia w przypadku katastrofy. Może poza tym, że przez naprawy prom wypłynął za późno i trafił w oko cyklonu. Gdyby wypłynęli o czasie, wszystko mogło potoczyć się inaczej.
Pogoda była wtedy fatalna. Ale prognozy, którymi dysponowała załoga, nie mówiły o huraganie?
– Prognozy, jakie dostała załoga Heweliusza, nie były takie złe, przewidywały sztorm o sile około 7-8 stopni w skali Beauforta. Zimą na Bałtyku takie warunki to nic niezwykłego.
– Tak. Sytuacja zmieniła się podczas rejsu. Prom początkowo płynął pod osłoną lądu, ale potem wyszedł na pełne morze. Mniej więcej w tym czasie kapitan Kopernika skontaktował się z Heweliuszem, żeby ostrzec go przed huraganem. Na Koperniku, który płynął wtedy w odwrotną stronę z Ystad do Świnoujścia, urwała się wskazówka od wiatromierza. Dowodzący wtedy statkiem kapitan Bieniek opowiadał, że na morzu było biało od piany, widoczność zerowa. Coś niespotykanego. Nikt nie spodziewał się na Bałtyku takiego huraganu.
Mimo ostrzeżenia Heweliusz płynął dalej. Na jego pokładzie znajdowały się VIP-y. Czy to mogło wywierać presję na załodze?
– Pojawiały się takie opinie. Heweliuszem płynęły dwie panie z kierownictwa Euroafryki. Tego dnia miały prowadzić ważne biznesowe rozmowy ze Szwedami. Chodziło o negocjowanie stawek na przewozy promowe. Wszystkim zależało, by dotrzeć do Szwecji na czas. Przedstawicielki armatora początkowo miały płynąć promem pasażerskim, ale kierownictwo zdecydowało, że to będzie źle wyglądać, jeśli na negocjacje przybędą promem konkurencji.
14 stycznia o godz. 4:36 kapitan Andrzej Ułasiewicz nadał komunikat „mayday”. Co wydarzyło się wcześniej?
– Odpowiedź jest bardzo trudna, bo tego w zasadzie do dziś nie ustalono. Prawie wszyscy marynarze, którzy ocaleli, zostali wyrwani ze snu. Nie wiedzieli, co się dzieje. Pozostały tylko zeznania trzeciego oficera, który długi czas spędził w wodzie, był przytapiany, dlatego jego osąd mógł być zaburzony. Bardzo długo był też w głębokim szoku.
To właśnie on był na mostku i kierował statkiem, zanim wezwał kapitana Ułasiewicza?
– Tak. Do pewnego momentu było spokojnie. Kapitan opuścił mostek i udał się na spoczynek, co było zupełnie normalne. Około godz. 2 w nocy stery przejął właśnie trzeci oficer. To on odebrał ostrzeżenie o huraganie, ale płynął dalej. Kiedy prom zaczął się przechylać, zdecydował o przepompowaniu wody w zbiornikach przechyłowych. Prom na jakiś czas wyrównał. Jednak w pewnym momencie zaczął się przechylać w drugą stronę. Sytuacja stawała się coraz poważniejsza. Oficer zeznał, że po godz. 2 w nocy wezwał kapitana Ułasiewicza. Jednak wokół tej wersji narosło wiele wątpliwości.
– Według zeznań trzeciego oficera kapitan miał przyjść w pantoflach i piżamie, a dopiero potem wrócił się przebrać. Pojawiły się spekulacje, że oficer mógł próbować opanować sytuację sam, a dopiero w krytycznym momencie wezwał kapitana, który w pośpiechu przybiegł w niekompletnym stroju. Jeden z kapitanów, który łączył się z Heweliuszem około godz. 3, zeznał, że osobą, która mu odpowiadała, na pewno nie był kapitan Andrzej Ułasiewicz, bo jego głos znał. A to była godzina, kiedy – według zeznań oficera – kapitan miał już być na mostku. Może był, ale nie odpowiadał…? Jest wiele znaków zapytania. W każdym razie, w mojej ocenie, kapitan Ułasiewicz robił, co mógł.
– Próbował wyprostować jednostkę. Załoga na polecenie kapitana chciała ponownie przepompować wodę w zbiornikach przechyłowych, ale zawory się zacięły. Kiedy przechył na lewo stawał się coraz większy, na pokładzie ładunkowym z mocowań zrywały się ciężarówki. Przesuwając się, pogłębiały przechył. Kapitan Ułasiewicz na pewno miał świadomość, że jeśli prom się przewróci, większość ludzi zginie. Warunki były ekstremalnie trudne. Kiedy już nic nie dało się zrobić, ogłosił alarm opuszczenia statku i do samego końca wzywał przez radio pomoc.
Ocaleni wspominali, jak trudno było się zapiąć w liny zrzucane przez helikoptery. Jeden z marynarzy wypiął się w trakcie wciągania i z dużej wysokości runął do Bałtyku. Koledzy próbowali go znów wyciągać.
Czy Heweliusz rzeczywiście był na kursie kolizyjnym z innym statkiem?
– Trzeci oficer zeznawał, że na radarze nagle pojawił się inny statek i że istniało niebezpieczeństwo, że dojdzie do zderzenia. Trzeba było go ominąć, robiąc zwrot. To mogło spowodować, że prom przeciął linię wiatru, co pogorszyło istniejące już problemy ze statecznością. Trzeci oficer nie umiał powiedzieć, co to był za statek. Na pewno wiadomo, że w pobliżu katastrofy znalazł się niemiecki motorowiec Frank Michael. Jego załoga nadała tuż przed godz. 5.00 dodatkowy sygnał „mayday”. Następnie poinformowała, że wycofuje się z miejsca, bo jest za małą jednostką, by pomóc. I tu trop się urywa. Po motorowcu nie ma śladu w żadnych protokołach. Nikt nie dotarł do jego załogi i nie przesłuchał świadków katastrofy Heweliusza.
Poza zeznaniami trzeciego oficera istnieją niezbite dowody na to, że ten statek był na miejscu tragedii?
– Są zapisy na taśmach stacji brzegowych. To także wyszło na jaw po latach. Podczas procesów w Izbach Morskich nic się o tym nie mówiło. Jakby ten statek w ogóle nie istniał. Nie ma pewności, czy Frank Michael to ta jednostka, którą widział na radarach trzeci oficer i którą była na kursie kolizyjnym z Heweliuszem. Co więcej, ratownicy z Polski i Niemiec zeznawali, że niektóre ciała ofiar katastrofy były rozczłonkowane. Spekulowano, że winien mógł być właśnie ten statek i dlatego opuścił miejsce katastrofy.
O godz. 5.12 Heweliusz odwraca się dnem do góry. W szalejącym huraganie część osób dryfuje w tratwach ratunkowych. Inni toną lub umierają z powodu hipotermii w lodowatych wodach Bałtyku. Dlaczego uratowało się tylko dziewięć osób – w dodatku członków załogi? Z pasażerów nie ocalał nikt, a przecież Heweliusz zatonął nie daleko od lądu.
– Możemy się dziwić, dlaczego marynarze wsiadali na Heweliusza, skoro był tak feralny. Panowało jednak przekonanie, że przecież Bałtyk jest mały i jeśli nawet coś złego się wydarzy, ratownicy szybko pojawią się nie miejscu. Tymczasem 14 stycznia wszystko, co mogło pójść nie tak, poszło. Nawet akcja ratunkowa.
Rozmawiała pani z członkami załogi. Jak wspominali te najbardziej dramatyczne chwile – tonięcie statku i akcję ratunkową.
– Uratowali się członkowie załogi, bo tylko dla nich przewidziano na statku kombinezony ratunkowe (mające chronić przed zimnem). Zresztą w chaosie katastrofy nie wszystkim udało się je ubrać i nie wszyscy, którzy mieli te kombinezony, przeżyli. Temperatura Bałtyku wynosiła około 2 stopni C. Jeśli człowiek znalazł się bezpośrednio w wodzie i nie miał na sobie kombinezonu, mógł przeżyć kilka minut. Wszyscy opowiadali mi także o pyle wodnym spowodowanym huraganem, który wdzierał się w gardła i dusił rozbitków.
Kiedy na miejsce przybyła pierwsza pomoc?
– O godz. 6.20 do rozbitków przypłynął niemiecki statek Arkona. Z pokładu zrzucono siatkę, ale wskoczenie na nią z tratwy ratunkowej było bardzo niebezpieczne. Panowały ekstremalnie trudne warunki. Przemarznięci rozbitkowie mieli skostniałe palce, a fale rzucały tratwą i statkiem. Ludzie bali się, że burta Arkony ich zgniecie. Trzy osoby przeskoczyły. Dwóm się udało, przeżyli, trzecia została uderzona burtą i wpadła pod wodę.
Akcja prowadzona była także z powietrza. Z helikopterów zrzucano liny, ale ratownicy nie schodzili do rozbitków, w obawie o własne życie.
– W ten sposób uratowano siedem osób. Ocaleni wspominali, jak trudno było się zapiąć w te liny. Jeden z marynarzy wypiął się w trakcie wciągania go do góry i z dużej wysokości runął do Bałtyku. Koledzy próbowali go znów wyciągać. Oni walczyli, jak mogli. Większość załogi, która się uratowała, była na wspólnej tratwie. Kiedy nadleciała pomoc, rozbitkowie najpierw zapięli do lin kolegę w najgorszym stanie. Uratował się niemal cudem. Kiedy przybył do szpitala, temperatura jego ciała wynosiła około 26 stopni.
Ratownicy popełniali też błędy. Wiemy, że jedna z lin zahaczyła o jedną z tratw ratunkowych i ją wywróciła.
– Ludzie, którzy na niej byli – zginęli. Niemcy twierdzili, że nic takiego nie miało miejsca. Cała akcja ratunkowa była dość nieudolna i trwała długo.
Dlaczego polskiemu statkowi przyszły na pomoc wyłącznie niemieckie służby? Przecież polskie śmigłowce były w gotowości.
– Polacy od początku chcieli ruszyć na ratunek. W śmigłowcach włączono silniki, były gotowe do startu. Nagle przyszedł rozkaz, by wracać do hangarów. Nasi ratownicy bardzo ubolewali nad tą decyzją. Ich zdaniem byli lepiej przygotowani od Niemców, mieli kosz, w którym mogliby schodzić do wycieńczonych rozbitków i wciągać ich do środka. Ich obecność na miejscu mogła stać się ważnym element akcji ratunkowej. Możliwe, że uratowano by więcej osób.
Kto zdecydował by nie pomóc swoim i wstrzymał polskich ratowników?
– Tego nie wyjaśniono. W zasadzie nikt nawet nie starał się tego wyjaśnić podczas postępowania prowadzonego po katastrofie. Nie dociekano, kto i dlaczego zadzwonił do dowódcy i wydał rozkaz. Tłumaczono jedynie, że Niemcy prowadzili już akcję, że prawnie to była ich strefa odpowiedzialności. Natomiast w sytuacji takich katastrof nie ma znaczenia, czyje to terytorium, liczy się ratowanie życia. W dodatku to była polska jednostka.
Nikt nie drążył, bo w postępowaniu po katastrofie chciano odwrócić uwagę od odpowiedzialności państwa? Po morzach pływał wadliwy prom, należał do państwowej firmy, zarządzała nim państwowa firma, a potem instytucje państwa podjęły wiele wątpliwych decyzji podczas akcji ratunkowej. Ważniejsza była ochrona interesów armatora niż prawda i sprawiedliwość dla rodzin ofiar tej katastrofy i tych, którzy przeżyli?
– Armator Jana Heweliusza to była państwowa spółka, która zapewniała tysiące miejsc pracy. Zapewne uznano, że nie może pójść na dno razem promem.
Panowała zmowa milczenia. Przedstawiane podczas procesów dokumenty dotyczące stanu technicznego promu nie podawały prawdy. (…) Całą winę próbowano przypisać kapitanowi Andrzejowi Ułasiewiczowi, który robił co mógł. Ale zmarli nie mogą się bronić.
Pomówmy o tym, jak wyglądało postępowanie w sprawie katastrofy.
– Toczyło się w sumie przed trzema izbami morskimi. Pierwsze orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie przypisywało całą winę za katastrofę kapitanowi oraz załodze. Stwierdzono, że kapitan źle manewrował zbiornikami balastowymi, przekroczył linię wiatru, zdecydował o zmniejszeniu prędkości, co naraziło uszkodzoną furtę na silniejsze uderzenia fal, za późno ogłosił alarm i wzywał pomocy. Krótko mówiąc, starano się przypisać nieżyjącemu kapitanowi całą winę, bo gdyby okazało się, że zawinił armator, ubezpieczyciel nie wypłaciłby ani złotówki odszkodowania. A brak odszkodowania byłby równoznaczny z bankructwem spółki Euroafrica.
– Tak, a to był bardzo dobry marynarz – doświadczony, sumienny i dokładny. Cieszył się świetną opinią wśród innych kapitanów, ale także wśród załogi. Robił, co mógł, by nie doszło do katastrofy. Ale martwi nie mogą się bronić. Także drugie orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni mówiło o winie kapitana. Dopiero w trzecim postępowaniu odwoławczym uznano, że zły stan techniczny przyczynił się do wypadku, ale nadal nie obwiniono za to armatora.
Wdowy po członkach załogi nie poddały się i zaskarżyły sprawę do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu.
– Długo walczyły o swoją prawdę. W 2005 roku zapadł wyrok. Trybunał uznał, że Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny, pomijały materiał dowodowy i nie przesłuchiwały istotnych świadków. Co więcej, stwierdzono, że państwo było sędzią we własnej sprawie, bo przewodniczący i wiceprzewodniczący składu orzekającego podczas procesu byli mianowani przez ministra sprawiedliwości, w porozumieniu z ministrem transportu i spraw morskich. Zasądzono też odszkodowania w wysokości 4,6 tysięcy euro za poniesione straty moralne każdemu z 11 krewnych ofiar.
Tuż po katastrofie również wypłacono odszkodowania, ale biorąc pod uwagę, że wiele rodzin straciło jedynych żywicieli, ich wysokość była absurdalna.
– Wynosiła równowartość około trzech ówczesnych średnich krajowych. Ta kwota była dla wdów jak policzek. Jednak to nie pieniądze były najważniejsze, ale walka o prawdę i dobre imię ich mężów. Rodziny ofiar, szczególnie załogi, miały w sobie wiele żalu. Ich bliscy byli szkalowani, obarczano ich winą za tragedię.
Lekko nie mieli też członkowie załogi, którzy przeżyli.
– Część z nich już nigdy nie wróciła na morze. Lęk, trauma – nie pozwoliły. Do tych, którzy wrócili, podczas sztormów wracały obrazy z tamtej styczniowej nocy. Jeden z marynarzy opowiadał mi, że kiedy po zmroku zaczynało bujać, nie mógł zmrużyć oka. Czuwał.
Jedyną osobą, która przeżyła i wiedziała, co działo się na mostku, kiedy Heweliusz zaczął tonąć, był trzeci oficer. Wiadomo, co się z nim stało?
– Zmarł jakiś czas po katastrofie. Okoliczności są niejasne. Członkowie załogi, którzy przeżyli, wspominali, że kiedy razem wracali busem z niemieckich szpitali, witali się z radością, bo przeżyli. Ten trzeci oficer miał wtedy powiedzieć: „z czego się cieszycie, przecież utopiliśmy statek”. Być może trawiły go poczucie winy, trauma. On był wtedy na mostku, przepompowywał wodę w zbiornikach, co mogło przyczynić się do przechylenia statku. Z drugiej strony gdyby zawory się nie zacięły, wodę dałoby się przelać. To wszystko tylko spekulacje.
Czy dzisiaj wiemy o tym, dlaczego Heweliusz zatonął?
– Nie wiemy i być może już nigdy się nie dowiemy. Takie katastrofy to zwykle splot wielu okoliczności. W tym przypadku to była m.in.: pogoda, kondycja techniczna promu, pech, że trafili w oko cyklonu, nietypowego dla warunków na Bałtyku.
-
Tragedia na promie. Duńska komisja: To nie był wypadek
-
Znikający notes. Śledczy nawet nie próbują ustalić prawdy o Mariuszu
