-
Największa obawa przy zakupie używanego samochodu elektrycznego dotyczy wytrzymałości baterii, która jest kosztownym elementem auta.
-
Badania Recurrent i Cox Automotive pokazują, że wymiany baterii w samochodach elektrycznych są rzadkie, a wiele aut zachowuje wysoką sprawność akumulatora nawet po 10 latach.
-
W kluczowych aspektach przed zakupem warto zwrócić uwagę na stan, historię ładowania oraz gwarancję na baterię, ponieważ jej kondycja nie zawsze zależy wyłącznie od przebiegu.
-
Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
Coraz więcej danych pokazuje jednak, że to skojarzenie jest mylące. Akumulatory w samochodach elektrycznych starzeją się wolniej, niż obawiano się kilkanaście lat temu. Często zachowują dobrą sprawność długo po zakończeniu gwarancji, a w wielu przypadkach mogą przeżyć resztę auta. To zmienia sens rozmowy o rynku używanych elektryków.
Według New Scientist przekonanie, że baterie w autach elektrycznych szybko tracą wartość użytkową, jest jedną z przyczyn szybszej utraty wartości tych samochodów w porównaniu z autami benzynowymi i dieslami. Jest też realny powód: bateria nadal stanowi około jednej trzeciej ceny nowego auta elektrycznego, choć jej produkcja jest dziś o 99 proc. tańsza niż 30 lat temu.
To właśnie dlatego stan baterii jest dla kupującego ważniejszy niż lakier, przebieg czy bogate wyposażenie. Ale najnowsze dane z rynku używanych EV są znacznie mniej niepokojące, niż internetowe anegdoty.
Baterie w elektrykach starzeją się wolniej, niż sądzono
Firma Recurrent, która analizuje dane z samochodów elektrycznych, podawała w badaniu obejmującym około 15 tys. aut, że wymiany baterii były rzadkie. Odsetek takich wymian wynosił 1,5 proc. Wyjątkiem były masowe akcje dotyczące między innymi Chevroleta Bolta i Hyundaia Kony Electric, gdzie producenci wymieniali baterie z powodu wad pakietów.
Czym innym jest bateria, która starzeje się normalnie, a czym innym wada produkcyjna objęta gwarancją lub akcją serwisową. W pierwszym przypadku mówimy o powolnym spadku zasięgu. W drugim o awarii konkretnego komponentu, podobnej do poważnej usterki silnika lub skrzyni biegów w aucie spalinowym.
Recurrent zwraca też uwagę, że degradacja baterii nie przebiega liniowo. Najczęściej pojawia się początkowy spadek, potem długi okres stabilizacji, a dopiero pod koniec życia baterii szybsze pogorszenie parametrów. Liz Najman z Recurrent porównała to w NPR do rozchodzenia butów. Na początku szybko robią się mniej sztywne, potem długo służą, a dopiero na końcu zużywają się gwałtowniej.
Dane z rynku zaczynają to potwierdzać. Cox Automotive, firma prowadząca aukcje samochodów używanych, przetestowała prawie 80 tys. aut elektrycznych i znalazła średni stan baterii na poziomie 92 proc. W samochodach dwu, trzy i czteroletnich wracających z leasingu wyniki często przekraczały 95 proc.
Dziesięcioletnie elektryki nadal jeżdżą na pierwszych bateriach
Najciekawsze są jednak starsze auta, bo dopiero one odpowiadają na pytanie, czy bateria wytrzymuje prawdziwe życie samochodu. Recurrent podaje, że wśród elektryków mających 10 lat lub więcej tylko 8,5 proc. miało kiedykolwiek wymienioną baterię. Ponad 90 proc. nadal jeździło na oryginalnym pakiecie.
W grupie samochodów z przebiegiem powyżej 240 tys. km, auta bez wymiany baterii zachowywały co najmniej 83 proc. pierwotnego zasięgu. To nie znaczy, że każdy stary elektryk będzie w świetnym stanie. Oznacza jednak, że masowe wymieranie baterii po kilku latach nie nastąpiło.
Podobne wnioski płyną z danych Geotab, firmy telematycznej analizującej między innymi floty pojazdów. Jej analiza 10 tys. samochodów wskazuje, że przeciętna degradacja baterii wynosi około 1,8 proc. rocznie. W 2019 r. Geotab szacował ją na 2,3 proc. rocznie, co sugeruje, że nowsze baterie i systemy zarządzania energią poprawiają trwałość.
Co naprawdę niszczy baterię w samochodzie elektrycznym
Baterie litowo-jonowe starzeją się zawsze. Działają tu dwa mechanizmy. Pierwszy to starzenie kalendarzowe: pojemność spada z upływem czasu, nawet jeśli auto stoi. Drugi to starzenie cykliczne: bateria zużywa się przy ładowaniu i rozładowywaniu. Nie da się tego całkowicie uniknąć.
Da się jednak ten proces spowolnić. Największym wrogiem baterii jest wysoka temperatura. Wczesne Nissany Leaf stały się branżową lekcją, bo ich pakiety nie miały aktywnego chłodzenia i w gorącym klimacie traciły pojemność szybciej, niż oczekiwano. Geotab porównał między innymi Teslę Model S z 2015 r. z chłodzeniem cieczą oraz Nissana Leafa z 2015 r. z pasywnym chłodzeniem powietrzem. Średnie tempo degradacji wynosiło odpowiednio 2,3 proc. i 4,2 proc. rocznie.
Drugim czynnikiem jest sposób ładowania. Szybkie ładowarki DC są wygodne w trasie, ale częste korzystanie z nich obciąża baterię bardziej niż wolniejsze ładowanie prądem przemiennym. Przy dużych mocach rośnie temperatura, a procesy w ogniwach są bardziej intensywne. Dlatego eksperci zwykle zalecają traktowanie szybkiego ładowania jako narzędzia na podróż, nie codzienny nawyk.
Trzecią sprawą jest poziom naładowania. Baterie nie lubią długo stać ani pełne, ani prawie puste. Dla codziennej jazdy często zaleca się utrzymywanie poziomu w okolicach 20-80 proc. Pełne ładowanie do 100 proc. ma sens przed dłuższą trasą, ale niekoniecznie każdej nocy. Wiele nowszych aut pozwala ustawić limit ładowania w systemie pokładowym.
Używany elektryk: co sprawdzić przed zakupem
Dla kupującego najważniejszy wniosek jest prosty: przebieg nie mówi wszystkiego. Dwa auta z takim samym licznikiem mogą mieć baterie w różnym stanie, jeśli jedno regularnie stało na słońcu, było ładowane do 100 proc. i często korzystało z szybkich ładowarek, a drugie jeździło w umiarkowanym klimacie i było ładowane wolniej.
Przed zakupem warto więc pytać nie tylko o przebieg, ale też o historię ładowania, gwarancję, akcje serwisowe, realny zasięg przy pełnym ładowaniu i możliwość sprawdzenia stanu baterii. W wielu modelach producent lub serwis może podać stan zdrowia akumulatora, czyli SOH. Coraz częściej takie raporty oferują też niezależne firmy i platformy sprzedażowe.
Ważna jest również gwarancja. W USA standardem jest co najmniej 8 lat lub 100 tys. mil. Wielu producentów gwarantuje, że bateria nie spadnie poniżej 70 proc. pierwotnej pojemności w określonym czasie lub przebiegu. Tesla daje różne limity zależnie od wersji, BMW i Volkswagen podawały 70 proc. pojemności przez 8 lat lub 100 tys. mil, a Hyundai od 2020 r. gwarantował 70 proc. przez 10 lat lub 100 tys. mil.
W Europie i Polsce szczegóły zależą od marki, rocznika i rynku, z którego pochodzi auto. Przy imporcie trzeba sprawdzić, czy gwarancja jest przenoszona na kolejnego właściciela i czy obowiązuje lokalnie. To nudny punkt formalny, ale przy baterii wartej dziesiątki tysięcy złotych może być ważniejszy niż pakiet stylistyczny.
Używane elektryki to pierwszy krok w elektromobilność
Jeśli baterie rzeczywiście wytrzymują dłużej, niż zakładano, używane auta elektryczne mogą być bardziej racjonalnym zakupem, niż wynikałoby z ich reputacji. Szybka utrata wartości odstrasza pierwszych właścicieli, ale dla drugich może być okazją. Kupujący przejmuje auto po dużym spadku ceny, a bateria nadal ma dużą część pierwotnej pojemności.
To szczególnie ważne w Polsce, gdzie rynek nowych elektryków jest ograniczony cenami, infrastrukturą i niepewnością wokół dopłat. Używane EV mogą być dla wielu osób pierwszym realnym wejściem w elektromobilność. Warunek jest jeden: kupujący musi rozumieć, co sprawdza, a sprzedający nie powinien chować stanu baterii za ogólnikami.
Nie każdy używany elektryk będzie dobrym wyborem. Starsze modele z małymi bateriami, na przykład pierwsze Leafi czy BMW i3, mogą mieć dziś zasięg zbyt mały na potrzeby części kierowców. Ale to nie zawsze oznacza, że są bezużyteczne. Dla osoby jeżdżącej codziennie po mieście nawet 80-120 km realnego zasięgu może wystarczyć, jeśli cena jest odpowiednio niska.
