Przed wylotem z Polski premier Donald Tusk przyznał, że statki tzw. floty cieni omijają sankcje, nie spełniają warunków związanych z ekologią oraz biorą udział w akcjach dywersyjnych, czyli atakowaniu podmorskiej infrastruktury. TVP World podało we wtorek, że nad odcinkiem Gazociągu Bałtyckiego, przesyłającego norweski gaz do Polski, zaobserwowano krążący statek, który może należeć do tzw. floty cieni. Służby zdementowały już tę informację, jednak obawy o kluczową infrastrukturę energetyczną leżącą na dnie Bałtyku są niezmiennie aktualne. O zagrożeniu jakie czyha na Bałtyku rozmawiamy z dr Michałem Piekarskim z Zakładu Studiów nad Bezpieczeństwem Uniwersytetu Wrocławskiego i członek Polskiego Towarzystwa Bezpieczeństwa Narodowego.
Jakie są obecnie największe zagrożenia dla bezpieczeństwa na Bałtyku?
Michał Piekarski: Najważniejszym zagrożeniem może być całe spektrum działań hybrydowych, bo w tym momencie mamy do czynienia z aktami sabotażu pozorowanymi na wypadki i różnego rodzaju akty sabotażu, np. z użyciem ładunków wybuchowych. Może to być np. umyślne zatapianie jednostki pływającej przy podejściu do portu lub przeprowadzanie ataków na obiekty infrastruktury, statki i instalacje portowe w inny sposób, w tym z użyciem bezzałogowych jednostek pływających. Dla nas najbardziej niebezpiecznym scenariuszem byłoby przerwanie dopływu gazu poprzez przerwanie Baltic Pipe oraz ataki na terminal gazowy w Świnoujściu.
Na czym polega działanie tzw. floty cieni i jak wpływa to na stabilność regionu Bałtyku i bezpieczeństwo?
Tzw. flota cieni to jednostki, które są zarejestrowane pod tzw. tanią banderą przez podstawione firmy, które są wykorzystywane przez Rosję do innych zadań. Ponieważ formalnie nie są to jednostki pod banderą rosyjską, nie są to (ponownie – formalnie) jednostki związane z Rosją. Nie należą formalnie do rosyjskich podmiotów, więc ciężko jest je bezpośrednio powiązać z Rosją. Jednostki tzw. floty cieni są najczęściej w kiepskim stanie technicznym, a więc stwarzają zagrożenie dla środowiska naturalnego i dla bezpieczeństwa żeglugi. Jak to ostatnio widzieliśmy w przypadku jednostki, która została odholowana z uwagi na awarię. To był sygnał, że istnieje ryzyko nie tylko sabotażu, ale też katastrofy ekologicznej, bo taka jednostka może np. ulec awarii na Bałtyku lub w cieśninach duńskich i w tym momencie będziemy mieli poważny problem.
Czemu służą zakłócenia sygnału GPS i czy Rosja jest za to odpowiedzialna? Jak te zakłócenia wpływają na bezpieczeństwo Polski?
Udało się ustalić, że zakłócenia sygnału są emitowane z terytorium Rosji. System GPS jest używany w nawigacji lotniczej i w nawigacji morskiej, ale jest też używany w wielu innych systemach, w których potrzeba precyzyjnej nawigacji. Co więcej, jest to źródłem sygnału o czasie. Mieliśmy już przypadki, że linie lotnicze wstrzymywały loty z powodu problemów nawigacyjnych. Te działania mogą doprowadzić do paraliżu części gospodarki. Problem polega na tym, że nie jest to atak zbrojny, a więc nie jest to atak, który wyczerpuje limit artykułu piątego traktatu NATO [brzmi on: „Zbrojna napaść na jednego lub kilku członków NATO jest uważana za napaść przeciwko całemu NATO. Kraje zgadzają się, że jeżeli taka zbrojna napaść nastąpi, każda z nich udzieli pomocy stronom napadniętym” – przyp. red.]
W jaki sposób kraje regionu i NATO mogą wzmocnić bezpieczeństwo i kontrolę nad Bałtykiem?
W tej chwili jedynymi narzędziami, jakie mamy, są okręty sił morskich państw Morza Bałtyckiego i państw NATO, które mogą patrolować Bałtyk, mogą też monitorować ruchy rosyjskich jednostek oraz właśnie tzw. floty cieni. Nie ma prawnej możliwości, żeby stwierdzić, że ograniczamy dostęp do Bałtyku, ograniczamy możliwość przejścia przez cieśniny duńskie. Nie ma takiego prawa międzynarodowego i nie możemy po prostu zablokować żeglugi na jakimś akwenie, który nie jest naszymi wodami terytorialnymi. Dopiero gdy mamy dowód, że jakaś jednostka dopuściła się np. sabotażu, a więc przerwała gazociąg lub kabel, to wówczas dopiero możemy rozważać zatrzymanie takiej jednostki, wejścia na pokład i dokonania inspekcji. Pod warunkiem że mamy do tego podstawy prawne, które nie są takie proste na morzu jak na lądzie.
Czy po szczycie NATO w Helsinkach można spodziewać się jakiś konkretnych decyzji?
Możemy, ale byłbym zaskoczony, gdyby decyzje dotyczyły czegoś innego niż po prostu zwiększenia obecności sił NATO na Bałtyku. Chodzi o sprowadzenie czterech stałych zespołów sił morskich NATO oraz inne wspólne inicjatywy, które mają na celu przede wszystkim budowę świadomości sytuacyjnej. Dopiero w drugiej kolejności chodzi o podjęcie interwencji. Również tutaj trzeba bardzo starannie dobierać podstawy prawne.
Co dalej z takimi incydentami na Bałtyku? Czy takie incydenty będą się nasilały?
Będą się bardziej nasilały i będziemy widzieć tego jeszcze więcej. Mieliśmy sytuacje, w których jednostki zatrzymane przez Finów i Duńczyków pozwoliły się zatrzymać. One po wezwaniu do zatrzymania kooperowały.
Następny incydent będzie prawdopodobnie wyglądać tak, że ktoś przejedzie kotwicą po kablach lub po gazociągu, choćby Baltic Pipe. Nawet jeżeli zostanie dostrzeżony, to po prostu będzie uciekał. Pojawi się więc pytanie: na jakich zasadach i jakimi środkami będziemy mogli go zatrzymać. Więc będzie tylko gorzej.
