Za blisko trzy tygodnie Krakowianie zdecydują o politycznej przyszłości Aleksandra Miszalskiego. Referendum odbędzie się 24 maja, a sondaże wskazują, że frekwencja – od której zależy ważność głosowania – oscyluje na granicy wymaganego progu. Pozostaje jednak pytanie, czy do referendum w ogóle by doszło, gdyby prezydent Miszalski kilka miesięcy temu wsłuchał się w głos mieszkańców dotyczący Strefy Czystego Transportu?
Najnowszy raport o jakości powietrza w mieście potwierdza bowiem to, co Krakowianie mówili od dawna: jakość powietrza jest na tyle dobra, że kontrowersyjna zielona strefa nie musiała być tak restrykcyjna.
Miszalski nie posłuchał mieszkańców, choć mieli rację
W lutym Ogólnopolska Grupa Badawcza przygotowała raport dotyczący tego, jak mieszkańcy oceniają prezydenturę Aleksandra Miszalskiego. Dokument powstał na zlecenie stowarzyszenia „Kraków dla Mieszkańców”. Wyniki są dla włodarzy niepokojące: blisko 60 proc. mieszkańców oceniało wtedy pracę prezydenta źle lub bardzo źle. Podobny odsetek (69,9 proc.) uważa, że prezydent nie wywiązuje się ze swoich obietnic wyborczych.
Bardziej zaskakujące od samego wyniku jest jednak moment, w którym notowania zaczęły gwałtownie spadać. Przełom nastąpił na koniec 2025 r., jeszcze jesienią negatywne oceny deklarowało jedynie 30 proc. ankietowanych. Co wywołało tę zmianę? To właśnie wtedy w lokalnej debacie publicznej zaczęło dominować silne niezadowolenie z nadchodzącej Strefy Czystego Transportu.
Ta zaczęła obowiązywać w Krakowie od stycznia i swoim obszarem objęła około 60 proc. miasta. To największa strefa w kraju. Decyzja o jej wprowadzeniu zapadła w połowie czerwca i była poprzedzona szeregiem spotkań z mieszkańcami. I to w czasie tych spotkań należy szukać pierwszych oznak niezadowolenia, które potem doprowadziły do krakowskiego referendum.
W ramach jednych konsultacji społecznych do urzędu wpłynęło blisko 20 tys. zgłoszeń, ale uwagi mieszkańców zostały zignorowane. Urzędnicy tłumaczyli, że zdanie Krakowian było „sprzeczne z ideą Strefy Czystego Transportu”.
Ostatni raport z konsultacji społecznych został przez urzędników przygotowany w połowie czerwca. Kiedy dokument został opublikowany, prezydencki projekt uchwały dotyczący wprowadzenia strefy był już gotowy. Kilkanaście godzin po ukazaniu się raportu, radni zdecydowali o jej powstaniu. Nikt też nie słuchał mieszkańców, którzy na spotkaniach z urzędnikami powoływali się na dane, że poziom dwutlenku azotu od lat systematycznie spada.
– Na razie tego nie przewiduję. Naturalnie będziemy patrzeć na dane i jak to wszystko wygląda. Być może za pięć lat strefa nie będzie potrzebna, bo samochody, którymi będziemy jeździć, będą spełniać wszystkie normy – powiedział Miszalski.
Bagatelizował też styczniowe protesty mieszkańców. – Zaskoczyła mnie natomiast fala protestów. W tym największym wzięło udział może tysiąc osób, w tym pod magistratem kilkanaście. Myślałem, że będzie ich więcej – mówił. A o części wpisów krytykujących wprowadzenie strefy mówił, że to hejt.
– Za każdym razem jak sprawdzam, kto za tymi wpisami stoi, to widzę taką prawidłowość, że większość z tych komentarzy piszą ludzie, którzy nie mieszkają w Krakowie. Często są to fani motoryzacji, zrzeszeni w różnych auto klubach, bardzo nastawieni na motoryzację – mówił.
Kilkanaście dni po tej wypowiedzi ogłoszono zbiórkę podpisów pod wnioskiem o referendum w sprawie odwołania Aleksandra Miszalskiego oraz rady miasta.
Już w połowie lutego prezydent zapowiedział pilną korektę Strefy Czystego Transportu, która w Krakowie zaczęła obowiązywać od nowego roku. O zmianach prezydent Miszalski poinformował na swoim profilu w mediach społecznościowych.
„Po zapoznaniu się z wszystkimi głosami i zastrzeżeniami dotyczącymi zakresu i zasad wjazdu do Strefy Czystego Transportu postanowiłem przystąpić do prac nad ich korektą” – napisał. I dodał, że powstanie szczegółowy raport na temat tego, jak należy poprawić funkcjonowanie strefy
Choć został opracowany, mieszkańcy nie mogą się z nim zapoznać. Urzędnicy uznali, że pismo to wewnętrzny dokument urzędu. W praktyce Krakowianie nie mieli możliwości zapoznania się z dokumentem ani tym, co zostało w nim zawarte.
Na początku marca prezydent Miszalski zapowiedział wprowadzenie zmian w funkcjonowaniu strefy. Jednak, aby te mogły wejść w życie, radni muszą przegłosować przygotowaną przez prezydenta uchwałę. Szkopuł w tym, że nie ma nawet jeszcze projektu. Jak tłumaczą krakowscy urzędnicy, najpierw odbędzie się „cykl spotkań branżowych”, na podstawie których powstanie zarys dokumentu, który zostanie zaprezentowany mieszkańcom.
Strefa Czystego Transportu w Krakowie: normy zachowane
Główny Inspektorat Ochrony Środowiska opublikował właśnie roczny raport dotyczący jakości powietrza za 2025 r. Dokument ma kluczowe znaczenie, ponieważ to od zwartych w nim danych zależy czy w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców będzie trzeba wprowadzić strefę czy nie. Obecna norma dla dwutlenku azotu wynosi 40 mikrogramów na metr sześcienny. Jak wynika z raportu, wżadne miasto w Polsce nie przekroczyło dopuszczalnych norm. 2025 r.
Czy to oznacza, że Kraków może zlikwidować strefę? „Zgodnie z obowiązującymi przepisami strefa wprowadzana jest na okres 5 lat” – wyjaśnia biuro prasowe urzędu Krakowa w przesłanym do nas piśmie.
Zgodnie z ustawą o elektromobilności strefy musiały powstać do 1 stycznia 2026 r. w miastach, które miały więcej niż 100 tys. mieszkańców i przekroczone normy dwutlenku azotu. Strefa musi zostać utworzona co najmniej na pięć lat, może zostać zlikwidowana wcześniej, ale tylko w wypadku kiedy przez trzy kolejne lata normy zanieczyszczenia nie zostaną przekroczone.
Z danych GIOŚ wynika, że między 2018 r. a 2024 r., jeśli pod uwagę weźmiemy trzy stacje pomiarowe, to w Krakowie nastąpił spadek zanieczyszczeń o blisko 25 proc. Głównym powodem była wymiana samochodów przez mieszkańców na nowsze, bardziej ekologiczne.
Mimo to krakowski magistrat tłumaczył, że musi wprowadzić strefę, wskazując, że w 2024 r. normy zostały przekroczone.
Katowice stanęły przed podobnym dylematem co Kraków. Katowiccy urzędnicy obawiali się podobnych protestów co w stolicy Małopolski. Jednak zamiast wprowadzić strefę w styczniu 2026 r., urzędnicy celowo przesuwali termin jej wprowadzenia.
Dodatkowo do marca 2025 r. jedyna stacja badająca jakoś zanieczyszczeń znajdowała się w Katowicach przy autostradzie A4 przy Alei Górnośląskiej – jednej z najbardziej zatłoczonych arterii tranzytowych w Polsce.
Średnia roczna norma wynosiła 47 mikrogramów na metr sześcienny i była przekroczona o 17 proc. Władze Katowic próbowały przekonać ministerstwo, że wprowadzenie strefy na podstawie danych z autostrady jest niemiarodajne. Dopiero w pierwszym kwartale zeszłego roku udało się przekonać GIOŚ do przeniesienia stacji pomiarowej na ulicę Dudy-Gracza, w centrum miasta. Średnia roczna norma w nowym punkcie wyniosła jedynie 26 mikrogramów, czyli sporo poniżej normy.
Ostatecznie Katowice utworzyły Strefę Czystego Powietrza, ale obejmuje ona jedynie kilka ulic w ścisłym centrum Katowic, a mieszkańcy nie muszą stosować się do jej wymogów.
W stolicy Śląska nie odbył się żaden protest przeciwko wprowadzeniu strefy.
Czy wprowadzenie Strefy Czystego Transportu było błędem? – To jest błąd już nie tylko komunikacyjny, ale merytoryczny – mówił w połowie kwietnia Miszalski w wywiadzie dla Onetu.
– W tym sensie, że wraz z wprowadzeniem SCT zapowiedzieliśmy zmianę cen biletów komunikacji miejskiej oraz wydłużenie godzin płatnego parkowania. I mimo że każda z tych zmian osobno nie jest aż tak dotkliwa dla mieszkańców – bo ze strefy czystego transportu są zwolnieni Krakowianie, bilety miesięczne podrożały ostatecznie o 10 zł, a z opłat za parkowanie w niedzielę mieszkańcy są zwolnieni – to może tych zmian było naraz za dużo. Zrobiła się wielka kumulacja. Tu chyba zawiódł mnie na chwilę instynkt polityczny – dodał prezydent Krakowa.
Chcesz porozmawiać z autorem? Napisz: dawid.serafin@firma.interia.pl
